Главная » Панель приборов » Паджеро 2 рестайл. Ветеран бездорожья — Mitsubishi Pajero II

Паджеро 2 рестайл. Ветеран бездорожья — Mitsubishi Pajero II

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.

Двигатели:

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

6G74 разработан на базе 6G72. Его блок цилиндров расточен до 93 мм и адаптирован под работу коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Естественно, есть разные модификации с отличающимися ТТХ. Самый распространенный мотор – с системой SOHC, 24 клапанами и индексом сжатия 9.5. Его мощность достигает 180-222 л.с. Также были моторы 6G74 с системой DOHC, сжатием 10 и мощностью 208-230 л.с. Последняя версия получила ГБЦ DOHC 24V GDI. Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до 10.4, мощность – до 245 л.с.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

4D56

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4M40 и 4M41

По 3 и 4 поколениях автомобилей используются двигатели 4M40 и 4M41. Версии продолжают друг дружку. 4M40 – 4-цилиндровый мотор с 2 клапанами на цилиндр, который выпускали с 1993 по 2006 год. Это дизельный 2.8-литровый ДВС, оснащенный турбокомпрессором MHI TF035HM-12T.

В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Само собой контрактные двигатели и автомобили старше 10 лет к покупке не рекомендуются. Их ресурс выкатан полностью, поэтому ремонтировать придется часто. Лучше всего смотреть в строну моторов 4M41 и 6G75 после 2010 года выпуска.

Автомобиль «Митсубиси Паджеро 2» стал одним из самых знаменитых внедорожников девяностых годов. Для любителей бездорожья в России этот автомобиль стал надежным помощником в любой трудной ситуации на пересеченной местности. Джип, коим его, несомненно, можно назвать, показал большую «упертость» и жесткий нрав. Буквально в конце 2015 года на российском рынке появилось уже четвертое поколение «Паджеро». Но если бюджет ограничен и выбор касается подержанного внедорожника, то можно со спокойной душой приобретать «Паджеро 2». Следует изучить технические части автомобиля, чтобы понять, почему он заслужил большое внимание и уважение у любителей «офф-роуда» даже в городских условиях.

История появления модели

Второе поколение «Паджеро» увидело свет в 1991 году, в этом же году и начались продажи. По истечении шести лет успешных продаж не только на родине «Митсубиси», в Японии, но и в США и Европе, поколение прошло глубокий рестайлинг в 1997 году, после чего выпускалось еще два года. Однако после прекращения производства на территории Японии, ознаменованного выходом третьего поколения, «Паджеро 2» на протяжении еще нескольких лет производился на заводах в Индии и на Филиппинских островах.

Кузов и внешнее оформление

На протяжении целого десятилетия внедорожник выпускался в нескольких вариантах кузова, а именно в трехдверном и пятидверном. Трехдверная версия, в свою очередь, могла выпускаться в модификации с мягкой крышей под названием Canvas Top. Последнюю вариацию очень сложно найти в настоящий момент в хорошем состоянии, учитывая возраст модели.

Если посмотреть на «Паджеро 2», фото которого можно увидеть в данной статье, то вряд ли можно сказать, что этой модели уже больше двадцати лет. Плюс ко всему второе поколение внедорожника мало чем отличается от четвертого внешне и выглядит достаточно эффектно и брутально. Конечно, «Паджеро» не сравнить с роскошным авто «Линкольн Навигатор» и с элитным «Ниссан Навара». Но в любом случае внешность выполнена в достаточно строгих пропорциях, а внедорожные качества практически невозможно спрятать за мощным кузовом.

Салон

Владельца любого современного джипа легко удивить салоном «Паджеро 2», так как все выглядит не совсем обычно из-за ориентированности на внедорожную езду. На центральной панели находится подиум с тремя приборами, а именно: термометр, кренометр и альтиметр. Благодаря этим устройствам можно спокойно отправляться на любое бездорожье. Немалым плюсом являются обзор, который японцы реализовали благодаря обширной площади остекления, и высокая посадка, позволяющая контролировать все вокруг визуально с немалой высоты.

Стоит упомянуть, что комфорт в салоне «Паджеро 2» находится на должном уровне. У передних кресел есть подлокотники для удобства, а в пятидверных версиях присутствует автономная печка для обогрева пассажиров сзади. Кроме этого, существуют версии с третьим рядом сидений, что позволит перевозить большее количество пассажиров. Конечно, удобство сидящих в третьем ряду находится под большим вопросом, но факт остается фактом - вместимость на высоте. Дверь багажника открывается в горизонтальной плоскости из-за запаски, которая крепится снаружи, а объем багажного отделения может меняться в зависимости от модели и модификации.

ММС «Паджеро 2»: характеристики двигателей

Второе поколение «Паджеро» получило огромную линейку силовых агрегатов, причем как бензиновых, так и дизельных. Бензиновые силовые установки можно встретить в объемах от 2.4 до 3.5 литра с мощностью от 103 до 280 л. с. Дизельные агрегаты имеют меньшее разнообразие и представлены линейкой от 2.5 до 2.8 литра с пиковой мощностью от 103 до 125 л. с.

Самый удачный бензиновый двигатель имел объем 3.5 литра и помогал разогнать «Паджеро» до заветной «сотни» менее чем за 10 секунд. Максимальная скорость в такой комплектации равнялась 185 км/ч, а средний расход топлива держался на отметке 14 л. Если говорить о «дизелях», то лучшими показателями обладал турбомотор с объемом 2.5 литра. Конечно, максимальной скорости и динамики разгона было не так много (150 км/ч и 16.5 секунды соответственно), но зато показатель расхода топлива (11 л на 100 км) и высокий крутящий момент делали свое дело на бездорожье.

Трансмиссия

Второе поколение «Паджеро» было ознаменовано выпуском фирменной системы полного привода, получившей название Super Select 4WD. Главной особенностью была возможность постоянной езды в режиме полного привода. Также можно было передвигаться только в режиме заднего привода. Особенностями «раздатки» была возможность блокировки межосевого дифференциала в режиме 4WD и подключение пониженной передачи. В то время система Super Select была инновационной и именно поэтому устанавливалась только в дорогие версии внедорожника. Дешевые версии получили простую систему Part Time 4WD, которая не имела режима блокировки дифференциала. Именно поэтому постоянная езда в режиме 4х4 была вредна для автомобиля.

Самые дорогие и «топовые» комплектации оснащались также автоматической КПП, которая, в свою очередь, имела несколько режимов для упрощения вождения в разных условиях. Режим Normal позволял передвигаться по ровным дорогам с хорошим зацепом и сухим полотном. В режиме Power «автомат» начинал ускоряться и переключать передачи немного быстрее. В самом полезном режиме Hold автомобиль без иного вмешательства мог преодолевать сложные заснеженные и обледенелые участки за счет плавного переключения передач и возможности стартовать со второй передачи.

Ходовая часть

«Митсубиси Паджеро 2» получил достаточно интересную систему подвески: сзади использовались пружины, и подвеска была зависимой, спереди же применялась независимая Подобный вариант позволил добиться большой плавности при движении по бездорожью, и стоит отметить, что система оправдала себя. Быстрая остановка многотонной машины обусловлена достаточно большими и прочными дисковыми тормозами, а безопасность повышена благодаря подушкам безопасности, ABS и мощному непробиваемому кузову.

В конце концов, хочется добавить, что если необходим комфортный автомобиль с повышенной проходимостью и оптимальной вместимостью, то, несомненно, лучший вариант - «Паджеро 2». Отзывы о данной машине можно найти лишь положительные. Отмечаются «сбитый» и практически не гниющий кузов, очень прочная подвеска и удобный салон - все, что нужно для комфортного передвижения при любых условиях пересеченной местности и даже в городе.

Второго поколения запомнился любителям российского бездорожья, как надежный и упертый автомобиль, который не привык уступать. Совсем скоро у водителей РФ появится возможность купить Паджеро четвертого поколения, выход которого запланирован на лето-осень 2015 года. Но, если автомобилист решил покупать поддержанный внедорожник иностранного производства, то Паджеро второго поколения будет отличным вариантом. Чтобы понять, чем II заслужил такое уважение, необходимо познакомиться с его «железом» и способностями, которые внедорожник демонстрирует не только на offroad’е, но и на городских дорогах.

В таблице указаны общие габариты. Показатели меняются в зависимости от модификации и комплектации. Только клиренс и высота остаются неизменными.

Немного о прошлом

Появилось второе поколение внедорожника в далеком 1991 году, тогда же и был обхявлен старт продаж. Шесть лет машина отлично продавалась в Японии, Штатах и на Европейском рынке. 1997 год принес модели глобальное обновление, но поколение при этом не поменялось. Выпускался модернизированный внедорожник до 1999 года.

Штамповкой автомобиля занималось множество заводов, самые крупные из которых были расположены в Индии, на Филиппинах и, конечно же, в родной Японии. В начале 2000-го года на рынок выехал Паджеро третьей генерации. Но, если в Японии производство Pajero II прекратилось, то Индия и Филиппины по-прежнему продолжали выпуск модели второй генерации. Длилось это около двух лет.

Внешний вид автомобиля

Внедорожник выпускался на протяжении 10 лет в двух вариантах кузова: 3- и 5-дверном. Трехдверная версия отличалась тем, что могла быть оснащена мягким верхом. Если подобная модификация заинтересовала читателей, то зовется она Canvas Top. Найти её сегодня довольно сложно, но если задаться целью, то редкий 3-дверный будет найден. Говоря о плюсах и минусах, нужно учитывать возраст этого автомобиля. К примеру, к негативным моментам многие автомобилисты относят большой вес – с 3.5-литровым агрегатом он составляет 2170 килограммов (в загруженном состоянии).

Увидев в городе Паджеро второго поколения, мало кто скажет, что это автомобиль устаревший. Более того, второй Паджеро во внешнем виде имеет не так много отличий от последнего поколения. Выглядит автомобиль эффектно и выдержано. Это не роскошный великан Эскалейд, и не элитный Nissan Patrol. На фото видно, что машина выполнена в строгом стиле, но при этом внедорожные возможности сложно скрыть за мощным кузовом.

Нет смысла описывать части кузова или сравнивать внешний вид с современными автомобилями. Все изюминки дизайна можно увидеть на фотографиях. Более важный момент – это умение определить по кузову, что ждет покупателя поддержанного автомобиля. Увидев будущий автомобиль, нужно сразу взглянуть на его лакокрасочное покрытие. Если машина выглядит потертой, то это хороший знак – цена будет вменяемой. Если же кузов блестит так, будто машина только что съехала с конвейера, то здесь нужно остановиться.

Такой блеск можно назвать предпродажной покраской. Среди работников автомобильных мастерских подобная услуга зовется «облить по кругу». Это очень дорогая операция. К примеру, в столице за неё попросят от 90 до 120 тысяч рублей. Если же красить только крышу, то это обойдется дешево, толщина заводского покрытия составляет 140 микрон. На других элементах корпуса – по 300-340 микрон. Если продавец заплатил 90 тысяч за такую подготовку, то накинуть он может за неё около 200 тысяч.

Внутри внедорожника

Владелец современного автомобиля удивится, когда сядет за руль Mitsubishi Pajero II. Внутри все выглядит необычно из-за полной внедорожной направленности. На центральной консоли можно обнаружить следующие приборы:

Термометр;
Кренометр (показывает угол крена левой или правой стороны);
Альтиметр (высота над уровнем моря).

Имея эти приборы, можно не только покорять бездорожье, но и отправляться в плавание, что позволяет сделать широкий обзор. Водитель видит обстановку не только впереди, но и внизу. Японцы сумели добиться обширного обзора, сделав большую площадь остекления. Играет роль и высокая посадка, которая позволяет визуально контролировать происходящее вокруг.

Для передних пассажиров Mitsubishi Pajero II предусмотрены подлокотники, закрепленные с внутренней стороны кресла. Версии с пятью дверьми оснащены автономной печкой для задних пассажиров. Если есть желание путешествовать большой компанией, то лучше поискать 5-дверную версию с третьим рядом сидений. Разумеется, места на дополнительном диване немного, но дела обстоят не так плачевно, как с третьим рядом в современных кроссоверах.

Комфорт в автомобиле на должном уровне, если помнить о том, что машина выпускалась 20 лет назад. Багажное отделение открывается в сторону из-за запаски, которая висит на двери багажника. Объём отделения в 3-дверной версии – 300/1000 л, в 5-дверной – 1080/2050 л; 1350/2350 л, в зависимости от модификации.

Тех. часть

Автомобиль второго поколения получил множество силовых агрегатов. Поддержанный Паджеро может идти с бензиновой или дизельной установкой. Что касается бензиновых моторов, то их рабочий объём составляет от 2.4 до 3.5 литра, а мощность – от 103 до 280 лошадей. Дизельные установки имеют объём от 2.5 до 2.8 л, мощность – от 103 до 125 сил. Чтобы не путаться в показателях, стоит ознакомиться с самыми удачными вариантами силового агрегата

Бензиновый 3-литровый двигатель. Максимальная скорость – 165 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 12.5 секунд. Средний расход горючего – 13.7 литров на 100 км.
Бензиновый 3.5-литровый двигатель. Максимальная скорость – 185 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 9.9 секунд. Средний расход – 14 литров.
Дизельный агрегат 2.5 TD. Максимальная скорость – 150 км/ч. Стрелка спидометра доходит о 0 до 100 км/ч за 16.5 секунд. Средний расход – 11 литров дизельного топлива.

Показатели динамики дают понять, что мощности этим моторам не занимать. Особенно это касается дизельного флагмана. Но здесь есть минус – 280 лошадиных сил. Тогда у производителя, который планировал экспорт в РФ, не было рамок в 249 лошадиных сил.

Полноприводная трансмиссия

Начиная со второго поколения, Мицубиси Паджеро стали комплектоваться фирменной системой полного привода Super Select 4WD. Его главным плюсом была возможность постоянной езды в режиме 4х4. При этом ущерб автомобиля был минимальный. Трансмиссия Select 4WD оснащена четырьмя режимами:

2Н – активирован только задний привод;
4Н – активирован полный привод;
Режим подключения понижающей передачи;
Режим полного привода с блокировкой дифференциала.

Инновационную на то время систему устанавливали только в дорогие комплектации Митсубиси Паджеро второго поколения. Бюджетные внедорожники получали более простой вариант 4х4 – Part Time 4WD. Она отличалась от Super Select тем, что в ней не было возможности переходить на межосевой дифференциал. То есть, для внедорожника с такой трансмиссией включенный полный привод был вреден.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка идет только с топовыми двигателями: бензиновые 3.5 и 3-литровые агрегаты, а также 2.8-литровый дизель. Автомат может похвастаться тремя дополнительными функциями, которые призваны упростить вождение в разных условиях. Это Hold, Power и Normal. Расшифровывать режим Normal не требуется. Что касается Power-переключения, то в этом режиме ускорение будет происходить чуть бодрее, чем в Normal.

Самый полезный режим – это Hold. С его помощью можно успешно преодолевать обледенелые и заснеженные участки. При активированном Hold Паджеро может стартануть со второй передачи, а это значит, что колеса буксовать не будут. Переключение коробки передач становится более плавным, это сделано для того, чтобы исключить занос на опасном участке дороги.

Вообще, плавность – это не всегда плюс в работе автоматической коробки. Иногда задумчивость может навредить ходовым качествам. Из-за этого страдает динамика. При нажатии газа машина первые 2 секунды думает, а только потом начинает разгоняться. Но, если автомобиль с механикой, то про подобные особенности можно забыть. С МКПП Паджеро способен на обгоны, заносы и прочие опасные маневры.

Железо

Паджеро II имеет оригинальную ходовую часть, если брать в расчет современные кроссоверы и внедорожники. Сзади у него стоит пружинная зависимая подвеска, а спереди – независимая «торсионка». Такая комбинация была сделана для более мягкой езды по бездорожью. Нужно признать, что схема сработала, автомобиль отлично чувствует себя на битых дорогах.

За быструю остановку отвечают дисковые тормозные механизмы, которые, несомненно, лучше заменить на вентилируемую версию. За безопасность отвечают не только подушки и мощный непробиваемый кузов, но и антиблокировочная система ABS.

Mitsubishi Pajero II в деле

Внедорожники и кроссоверы завоевали большую популярность в странах СНГ из-за ужасного качества дорог. Двигаться на джипе с дорожным просветом 200 мм и более гораздо приятнее, чем легковушке. Относится это и к Mitsubishi Pajero II. Внедорожник демонстрирует отличную управляемость в городской среде, а также без труда справляется с отсутствием дороги.

Речь идет о полностью исправном и настроенном автомобиле. Будущему владельцу придется постараться, чтобы найти неисправные запчасти и отрегулировать детали внедорожника. Но после этих действий автомобиль ещё долго не будет беспокоить своего «хозяина». На городских дорогах подвески защищают от ям и камней, при этом топлива уходит немного, ведь расход указан с учетом работы полного привода.

На большие скорости разгонять автомобиль не рекомендуется – после 120 км/ч управление ухудшается, что ждет и любой другой внедорожник весом в 2 тонны. При езде до этого предела никаких проблем не возникает: машина отлично входит в повороты, при повышении скорости увеличивается вес рулевого колеса, устойчивая рама препятствует заносам. Съезжая с дороги, Паджеро может отправиться в любое направление – полный привод вытащит его из любой передряги. Страдает у Паджеро только защита от шума - она низкая. Но если есть желание, капот, двери и арки можно дополнительно изолировать.

В итоге

Автомобиль остается популярным и сегодня. Безопасность, проходимость и надежность – что ещё нужно любителю offroad’а? Купить среднюю комплектацию можно за 450 тысяч рублей. Обычно за такие деньги предлагают Паджеро 1994-96 года с дизелем на 2.5 или средним бензиновым двигателем. За 3.5-литровый мотор продавцы обычно просят 500 тысяч.

Ветеран бездорожья - Mitsubishi Pajero II обновлено: Июнь 17, 2018 автором: dimajp

Достойный, беспрецедентно солидный внешний вид автомашины обращает на себя внимание, как в условиях крупного мегаполиса, так и на загородных трассах. Уникальная конструкция радиаторной решетки, уверенные линии переднего бампера, выразительная головная оптика, изысканные 18-дюймовые диски (поставляемые в версии Ultimate) определяют оригинальный экстерьер. Передняя защита и стильные черные рейлинги на крыше не только демонстрируют высокую практичность и функциональность, но и являются яркими элементами дизайна.

Интерьер

В оформлении салона автомашины Паджеро 4 используются только высококачественные отделочные материалы, что обуславливает высокий уровень его респектабельности и комфортабельности. Максимальная концентрация внимания водителя на вождении достигается за счет эргономичной организации интерьера. Наличие великолепного обзора, анатомических сидений, регулировки рулевой колонки по высоте, удобного размещения на руле кнопки управления медиасистемой, выдвижных боксов, информативной приборной панели гарантирует повышение безопасности вождения и позволяет водителю в любой ситуации чувствовать себя уверенно.

Простор салона и совершенство организации систем хранения в этих автомобилях делает их особенно удобными как для продолжительных поездок, так и для транспортировки длинномерных грузов. При сложении кресел салон машины может использоваться как комфортабельная зона для сна.

Интегрированная в кузов рама

Разработчикам Митсубиси Паджеро удалось полностью опровергнуть стереотип, связанный с конкурентной борьбой ходовых характеристик и проходимости. Особо прочная конструкция кузова, снабженная интегрированной пространственной рамой, задает беспрецедентные параметры жесткости и определяет безупречные эксплуатационные качества.

Производитель оснастил автомобиль независимой инновационной подвеской, обеспечивающей исключительную проходимость при уровне комфорта для пассажиров, который сравним с комфортом, предоставляемым седанами премиального класса. Особую надежность и долговечность конструкции придают устойчивые к коррозионному воздействию стальные панели. Минимизировать массу транспортного средства позволило использование алюминиевого сплава

Двигатель

В целях покорения самых сложных и труднопроходимых трасс разработчики Паджеро 4 создали линейку эффективных двигателей для получения оптимальных показателей мощности.

Полноприводная трансмиссия SUPER SELECT 4WD

Легендарные автомобили Мицубиси Паджеро производитель оснащает уникальной трансмиссией SUPER SELECT 4WD. Она позволяет осуществлять переключение на полноприводный режим в процессе передвижения по скользкому покрытию на скорости, достигающей 100 км/ч. Блокирование межосевого дифференциала осуществляется при езде по бездорожью, песку, вязкой глине в целях наращивания тяги и равномерного распределения мощности на каждую из осей. Максимальные возможности по проходимости, преодолению сильно загрязненных участков и крутых склонов обеспечиваются посредством использования понижающей передачи с двойным увеличением крутящего момента на каждой из передач.

Блокирование заднего межколесного дифференциала осуществляется в принудительном порядке посредством использования кнопки «RD LOCK», размещенной на фронтальной панели. В случае блокировки заднего дифференциала происходит автоматическое отключение систем ABS и ASTC.

Задний привод 2H

Данный режим особенно идеален при движении в пределах города или на скоростной трассе. В этом режиме мощность передается только на заднюю ось, обеспечивая быстрый и тихий ход и низкий расход топлива.

Полный привод 4H

В данном режиме осуществляется распределение мощности на каждую из осей, которое характеризуется отсутствием симметричности (достигается соотношение от 33/67 до 50/50). Подобное техническое решение является залогом идеального сцепления с трассой, исключительной комфортабельности и безопасности в процессе вождения. Использование полного привода 4H – это грамотное решение для буксировки прицепов и езды в неблагоприятных погодно-климатических условиях. Производитель не устанавливает для данного режима ограничения ни по скорости, ни по виду покрытия.

Режим полного привода с блокированием межосевого дифференциала 4HLc

Данный режим обеспечивает превосходную управляемость за счет равномерного распределения мощности на каждое из колес. Он оптимально подходит для езды в условиях бездорожья и не рекомендуется для трасс, демонстрирующих отличные показатели сцепления.

Полноприводный режим с понижающей передачей и блокированием межосевого и межколесного дифференциалов 4LLc

Этот режим, предусмотренный в автомашинах Митсубиси Паджеро, позволяет преодолевать наиболее сложные препятствия за счет осуществления передачи максимального крутящего момента на предельно малых оборотах. Режим не рекомендуется для трасс, обладающих хорошими показателями сцепления.

В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.

О происхождении вида

В начале 90-х годов рынок внедорожников ориентировался в первую очередь на чисто утилитарные модели и на растущий американский рынок SUV. Британцы, придумавшие концепцию премиального внедорожника, еще только разрабатывали второе поколение своего Range Rover, а немцы подготовили свой «ответ Чемберлену» в виде огламурившегося военного W463 Geländewagen.

Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Легко «подвинув» основателей жанра, японцы продолжили схватку уже между собой на всех основных автомобильных рынках планеты. Это соперничество привело к появлению нового класса «люксовых внедорожников» и той странноватой расстановке меток престижности и премиальности, которые мы можем наблюдать сейчас. Ведь если абстрагироваться, то сочетание лимузина и джипа поражает не только универсальностью, но и абсурдностью.

Чем хорош Pajero II

Эта машина стала одним из символом российских 90-х. манил престижем, брал суровостью, «Джип широкий» – тягой и привлекательной ценой, а вот японские люксовые внедорожники предпочитали те, кто ценил качество и надежность. А еще ездил по действительно плохим дорогам и большой компанией – предлагались и семиместные версии.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.

Особый упор создатели делали на уникальные возможности конфигурации трансмиссии Super Select и выносливость. Помимо бандитов, оценили достоинства машины нефтяники, геологи и строители, вынужденные работать в самых суровых условиях. По вместимости салона семиместная машина мало уступала «буханке», по проходимости уступала ей же минимально, зато могла домчать с комфортом и без попыток заглохнуть где-то «посреди ничего». Сейчас, спустя много лет, Pajero II стал неплохим подспорьем для охотников и рыболовов, недорогим и очень универсальным внедорожником.

Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.

Рама

В 90-е конструкторы еще не пытались уйти от классической схемы с несущей лонжеронной рамой при конструировании больших внедорожников, и Pajero II в этом отношении ничем от других машин той эпохи не отличается. Рама является основой конструкции авто, а сам кузов имеет несколько вариантов исполнения: короткобазный трехдверный, длиннобазный пятидверный и даже кабриолет. У длиннобазных машин существовала версия с высокой крышей, а специально для европейцев выпускали и «налогово выгодный» фургон на базе длиннобазной машины.

Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.

Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.

К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.

Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.

Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.

К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.

Если рама на выбранной вами машине жива, то помните о необходимости хорошо заботиться о ней: пару раз в год очищать от грязи (снаружи и особенно изнутри) сжатым воздухом и «керхером», а заодно «проливать» антикоррозийным составом. Раз в год-два нужно сушить и прокрашивать внутреннюю и наружную поверхность новым слоем краски.

Есть и альтернатива: просто залить внутреннюю часть консистентной смазкой с алюминиевой стружкой по так называемому «сибирскому рецепту». Тогда шансы на счастливую жизнь «Паджерика» заметно возрастают, а сюрпризы в виде отвалившихся мостов, бензобака, или «просадки» кузова относительно рамы вас минуют.

Кстати, не стоит надеяться на хорошее состояние у «городских» машин. Авто с исключительно городской эксплуатацией встречаются редко, да и дорожная «химия» не лучшим образом влияет на плохо окрашенный металл, так что чудес сохранности в наших широтах можно не ждать, а вот чуть южнее, где снега немного, и большую часть года тепло и сухо, рама и кузов сохраняются хорошо.

Помимо коррозии, раму может повредить неудачно попавшее бревно и даже легкое ДТП на скорости 10-15 километров в час, если удар придется в один из лонжеронов. А уж боковые усилия повреждают ее геометрию и вовсе легко, достаточно иногда неудачно «дернуть» машину за силовой порожек, чтобы в итоге получить кривой лонжерон рамы с нарушением геометрии подвески.

Кузов

Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.

Крыло переднее

цена за оригинал

Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.

Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

цена за оригинал

Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.

Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.

Салон

Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.

В целом обстановка внутри может показаться бедноватой или даже спартанской, но на момент выхода она считалась очень комфортной: особенно отмечали удобство сидений и качество шумоизоляции у дорогих версий машины. Впрочем, дело не только в разнице восприятия: материалы отделки не самые качественные и быстро «устают».

Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.

Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.

По отзывам, вазовский не только намного дешевле, но и греет заметно лучше «оригинала». Задняя печка и кондиционер обычно отсутствуют уже добрый десяток лет, но если есть в наличии, то берегите – на разборе их точно не приобрести. Вентилятор климатической системы не особенно долговечен, но зато легко снимается для смазки, очистки и замены щеток с чисткой коллектора.

В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.

Но не спешите критиковать японскую надежность. Жизнь у большинства машин была крайне тяжелая. В отличие даже от Land Cruiser , Pajero II в среднем реже эксплуатировался в «паркетном» режиме.

Номер рамы и изменения в конструкции

Кстати, паспортный возраст не всегда соответствует реальному – на рынке хватает «конструкторов». Старые модели до рестайлинга нужно проверять на предмет «левака» особенно тщательно, иначе это сделает экспертиза в ГИБДД. Часто следы замены номерного участка рамы слишком легко обнаружить: вваривают буквально небольшой сохранившийся участок, а то и просто перебивают его заново. Но и наличие множества латок вблизи номера может вызвать проблемы с регистрацией машины.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Официальная замена рамы и набитый ремонтный номер для Pajero II – скорее, экзотика. Разнообразный лифтинг и прочие переделки встречаются тоже часто, и сейчас это снова стало серьезной проблемой, редко у кого полный список изменений документирован и внесен в ПТС. Единственный «официальный» вариант – это перенос точек крепления кузова на 35 мм вверх на дорестайлинговых машинах, до уровня креплений 1997–2000 годов.

Электрика и электроника

Если кратенько, то в зависимости от года и стиля эксплуатации состояние электроначинки может разниться от «все отлично, не считая мелочей» до «все заменили уже три раза и проводка от Камаза». Стартеры и генераторы при внедорожном движении – расходник. Массы на кузове доставляют множество проблем, не стоит забывать и о соединении массы с рамой. Наружная и подкапотная проводка в зоне особого риска, попадающая в гофры грязь и песок очень эффективно ее уничтожают, буквально перемалывая изоляцию, а провода затем быстро корродируют до состояния зеленого порошка.

Случаются отказы контактной группы замка зажигания, приборной панели, блоков управления двигателем. «Залипает» при морозах клаксон, слабоваты электростеклоподъемники. Про «климатик» было сказано выше, он часто доставляет проблемы.

Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не .

Тормоза

Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Колодки передние

цена за оригинал

АБС тут своя особенная, причем ее корректная работа во многом зависит от датчиков раздаточной коробки. Состояние колодок опытные владельцы «Пыжей» (к французской марке машин, очевидно, никакого отношения не имеет) рекомендуют проверять на каждом ТО, ресурс часто до смешного мал.

На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .

Подвеска

Шаровая опора нижнего рычага

цена за оригинал

Вопреки расхожему мнению, тут все тоже очень даже «убиваемо». Как и на уже рассмотренном недавно , она, скорее, сделана для коммерческих машин и хороших дорог. Но если не злоупотреблять, то любой из ее вариантов будет держаться в разы дольше, чем подвески обычных легковушек, и обеспечит неплохой комфорт при передвижении даже по убитому асфальту и грунту. А заодно – очень неплохую проходимость, несмотря на сравнительно небольшой ход передней подвески.

Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.

Ресурс подвесок умеренный, особенно у передней. Слабоваты шаровые опоры и рычаги, при жестких нагрузках можно встретить даже трещины последних, но обычно повреждения случаются по вине коррозии и грубой работы сервиса. Как правило, раз в пару лет требуется «перетряска» даже при эксплуатации в основном по хорошим дорогам.

В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.

Задняя подвеска надежнее. Если пружины в хорошем состоянии, то основной расходник – это подушки крепления рычага-«клюшки» к траверсе рамы. А основная проблема – вышеупомянутое разрушение отверстий крепления рычагов на раме. Металл истончается, размер отверстий увеличивается, и в свою очередь это влечет ускоренный износ подушек. Если же игнорировать удары, то и к перекосу моста.

Пружины – слабое место длиннобазных машин. При эксплуатации с полной нагрузкой они держатся буквально несколько лет. Частенько ставят более мощные пружины с Nissan Patrol , встречается и «колхозинг» с установкой дополнительных пружин от Оки (!) внутрь основных. Отмечу, что подобная переделка откровенно опасна, машина приобретает плохую управляемость, хотя и становится менее валкой на пересеченной местности.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.

У всех вариантов зависимой задней подвески есть один большой недостаток – сам задний мост. Он существует в нескольких вариантах, и все они не отличаются избытком прочности, что на бездорожье часто приводит к отламыванию «чулка» от центральной части моста.

В случае с задним мостом работает простое правило «чем толще, тем лучше». Наиболее крепким является мост с внешним диаметром главной пары 9,25 дюйма (а заодно с прочными полуосями и усиленной балкой рамы) – такой ставился на машины с моторами 3,5 и 2,8. Менее мощные авто получили, соответственно, менее прочные мосты (есть варианты диаметром 8 и 9 дюймов) и пропорциональные полуоси. Если подходить к выбору машины с фанатизмом, то можно запастись и штангенциркулем, полазить под автомобилем и сделать замеры.

Основные причины поломок моста довольно очевидны: удары о камни, бревна и жесткие приземления, особенно на серьезно перегруженных машинах. Для повышения проходимости многие снимают штатную защиту – «лыжу» балки моста, а она в том числе защищает его от жестких ударов, беря огонь на себя. В общем, снова прослеживается зависимость: чем глубже владелец забирался в грязи и чем больше брал с собой людей и вещей, тем состояние машины хуже.

Рулевое управление

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997–99

И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.

Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.

Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .