Конвейер впервые был применен на заводах. Создание конвейера форда

В наши дни конвейер воспринимается всеми как вполне обычное инженерное решение, не то, что лазер или атомная электростанция. Ну, подумаешь, раньше мастер ходил вокруг какого-нибудь сложного агрегата и собирал его целиком один, а теперь едут эти агрегаты на конвейере и десятки мастеров прилаживают к ним каждый свою деталь или две. Да, производительность труда повысилась, но это же элементарно, что тут было придумывать. Но когда 100 лет назад с конвейера Генри Форда сошла первая продукция, это была настоящая революция в производстве, в экономике, в социологии, в философии.

Генри Форд родился в 1863 году в небогатой фермерской семье недалеко от Детройта. Учился он в такой школе, что к 15 годам едва научился читать, и на этом его формальное образование закончилось, хотя самообразованием он занимался, по сути, всю свою жизнь. Кроме того, даже эта школа, где ВСЕ ученики с первого по восьмой класс занимались в одной комнате и с одним учителем, не смогла убить его замечательные способности в математике. К 20 годам он успел сменить несколько рабочих мест, связанных с техникой, и отовсюду был с треском изгнан. Главной причиной была его страсть к изобретательству, отнимавшая всё его время и силы. Только женившись, Генри взялся, наконец, за ум и начал делать, вроде бы успешную карьеру, но в какой-то момент был поставлен руководством Электрической компании перед выбором: либо он перестаёт возится с созданием своего автомобиля и получает в компании отличное место, либо он может считать себя свободным. Генри Форд выбрал журавля в небе и ушёл из компании.

Г. Форд

С этого момента он полностью отдался реализации своей мечты. Он продолжает конструировать автомобили, которые успешно конкурируют с самыми популярными моделями в скорости и надёжности. Но организовать массовое производство своих автомобилей удаётся не сразу – не хватает денег. Первая автомобильная компания, которую он создал, была акционерным обществом, где Форд руководил лишь технической частью и никак не влиял ни на организацию производства, ни на политику фирмы на рынке. Форд считал, что современное ему положение в производстве и продаже автомобилей не соответствует огромному потенциалу этого сектора экономики, но повлиять ни на что не мог. Вскоре он покидает эту фирму и организует новую. Несмотря на то, что сейчас ему принадлежит также лишь часть акций, он уже чувствует себя полновластным хозяином дела, что отражено и в названии фирмы – «Форд-мотор-кампани». Но все его попытки вести дела «по-новому» снова наталкиваются на непонимание компаньонов. Яблоком раздора становится ценовая политика компании. Форд настаивает на снижении цены и увеличении производства, его партнёры видят будущее в производстве дорогих элитных моделей. Эти раздоры привели к тому, что после первоначальных успехов дела фирмы начинают приходить в упадок и Форду удаётся выкупить у недовольных компаньонов часть акций, сделавшую его голос решающим. Пришло его время, и с тех пор слово Форда стало законом для каждого служащего фирмы.

Итак, массовое производство недорогих машин для «среднего» класса. Но как добиться снижения стоимости? Генри Форд решил сделать ставку на конвейер, идея которого, что называется, носилась в воздухе. В 1902 году конкурент Форда, фирма «Олдсмобиль» ввела на производстве специальные тележки на которых собираемые машины перемещались по цеху. В 1911 подобные эксперименты начали проводить на автомобильных же заводах фирмы «Дженерал-моторс». Хотя Форд и не был автором идеи, он всё же был первым, кто понял, какое огромное будущее принадлежит конвейеру. Весной 1913 года новый принцип был опробован в цехе, где собирали основной элемент системы зажигания автомобиля – магнето. Первоначально каждый рабочий проделав над магнето свою операцию просто передавал механизм соседу по длинному столу, но уже и это дало огромную экономию во времени, когда же стол был заменён движущейся лентой, то оказалось, что производительность труда по сравнению с «доконвейерными» временами возросла в 4 раза! В течение года новая система стала применяться уже на сборке всех узлов автомобилей «Форд». В 1914 году «Форд-мотор-кампани» выпустила автомобилей в два раза больше, чем в 1913, сохранив то же количество рабочих. Автомобили Генри Форда начали стремительно завоёвывать рынок, но тут появилась новая проблема.

Конвейерную систему сборки долго и жестко критиковали (во многом справедливо) за то, что она полностью изматывает рабочего невозможностью перевести дух и монотонностью проделываемых операций. Прогремел великолепный фильм Чарли Чаплина «Новые времена», где главный герой прямо от конвейерной ленты попадает в психиатрическую лечебницу. Рабочим старой закалки была не по душе новая философия производства – «не нужно думать на рабочем месте», и они при первой же возможности переходили в другие фирмы. Озабоченный проблемой текучки кадров, Генри Форд, вообще склонный к революционным методам разрешения проблем, пошёл на значительное повышение подённой заработной платы. Критики предрекали снижение прибылей и даже катастрофу для компании, но Форд оказался прав и тут. Прибыли компании существенно выросли за счёт того, что снизились расходы на обучение новых рабочих. С этого времени конвейер начал своё триумфальное шествие по планете.

Утверждение:

Генри Форд изобрёл конвейер.

Фамилия Генри Форда навсегда закрепилась в истории человечества. В первую очередь благодаря одноимённой марке: Форд славился своим желанием сделать дешёвый, доступный массам автомобиль, чего он действительно добился. Также его фамилия вошла в историю в виде экономического термина «фордизм». Суть фордизма - в новой организации поточного производства, которое стало возможным с помощью сборочного конвейера. Так история причислила к изобретениям Форда и сам конвейер.

Почему это не так:

Форд не изобретал конвейер, а впервые организовал поточное производство.

До этого Форд уже собрал свой первый автомобиль, но cделал это ручным способом, как и все автомобилестроители того времени. Именно поэтому автомобиль был товаром штучным и крайне дорогим, а ремонт транспорта превращался в техническую головоломку. Автомобилестроение нужно было подвести под единые стандарты.

Первым шагом на пути к конвейерному производству была сборочная линия, появившаяся в 1901 году в компании Oldsmobile, основанной Рэнсомом Олдсом, которого и можно назвать изобретателем конвейера в современном понимании. Детали и узлы будущего автомобиля перемещались на специальных тележках от одного рабочего пункта к другому. Прообраз конвейера увеличил выпуск автомобилей с 400 до 5 000 единиц в год. Генри Форд понимал потенциал изобретения Олдса и подключил все ресурсы, чтобы обойти его, адаптировав и усовершенствовав разработанную систему.

В 1903 году Форд, изучая технологию потокового производства, посетил предприятие, где наблюдал, как туши животных, движущиеся под действием силы тяжести, попадали под ножи раздельщиков. Добавив к конвейеру ремни, Форд внедрил усовершенствованную технологию на своих заводах. Таким образом, Форд, одержимый идеей сделать свои автомобили доступными, успешно использовал накопленный до него опыт. В результате Ford Model T обходилась примерно в 400 долларов и изготавливалась менее чем за 2 часа. Это сделало Генри Форда миллионером и признанным гением инженерной мысли XX века, - однако сам конвейер он не изобрёл.

Генри Форд (1863-1947)

В историю автомобилестроения американский инженер-изобретатель Генри Форд вошел как создатель первого промышленного конвейера. Вместе с ним он внедрил научную организацию труда. Его конвейер на двигавшемся шасси протянулся на 300 м, рабочие последовательно монтировали соответствующие детали. Из ворот завода одна за одной выезжали готовые машины. Они быстро завоевали всю Америку, а за ней и Европу. Генри Форда почитают как отца автомобильной промышленности США, который сформировал американский образ жизни.

В возрасте 12 лет Генри, сын простого ирландского фермера, недалеко от Детройта впервые увидел самодвигающийся транспорт без лошади. Удивлению парня не было предела. Он подбежал ближе. Машинист объяснил, что транспорт приводится в движение цепной передачей к задним колесам, цепь вращается от агрегата — котла с кипящей водой и топкой под ним. Горючим служит уголь. Чем больше огня в топке, тем больше пара вырывается из трубы, тем выше скорость. Этот транспорт называется локомобиль, или передвижная паросиловая установка, которая приводит в движение сельскохозяйственные машины. Эта встреча, как позднее писал Форд, все перевернула в его сознании. Самодвижущаяся повозка стала его мечтой и привела к конструированию автомобилей…

Форд родился на ферме в Дирборне, штат Мичиган. Семья была среднего достатка, но кругом преобладал ручной труд. Все надо было делать своими руками — сельскохозяйственный инвентарь, стойла для домашних животных, ремонтировать сельскохозяйственные орудия. И Генри с юных лет имел дело не только с простыми инструментами, но и со сложными — сам умел чинить часы.

Интерес к технике у юноши был настолько велик, что он бросил ферму, школу, отказался от наследства и устроился на завод Томаса Эдисона в Мичигане. По ночам он мастерил у себя в гараже собственный автомобиль. Только в 1896 году ему удалось соорудить нечто похожее на четырехколесную повозку а по сути это был первый бензиновый квадроцикл. И он ездил на нем, грохотом пугая соседей.

Но одна машина — это только одна машина, много на ней не заработаешь, а ему нужны были деньги. Он вступил в компанию по производству автомобилей. Конструировал, делал новые автомобили, собирал даже гоночные, но его хозяева хотели только прибыли, их не интересовало изобретательство, и он ушел.

В 1900-1908 годы многие предприниматели Америки создали автомобильные компании. Из пятисот выжили единицы. Форд тоже попытался создать свою компанию, но через год она обанкротилась. Что оставалось делать?

Генри Форд был ирландцем, а они, как известно, упрямы. Кроме того, у него была репутация прекрасного механика, толкового конструктора, на его гоночном автомобиле, который он сам сконструировал, был достигнут рекорд скорости, а это что-то значило. И в 1903 году он создал Компанию «Форд мотор». Он хотел производить автомобили для простых людей, поэтому машина должна была быть недорогой, чтобы сами рабочие смогли ее купить. Он внушал рабочим мечту о собственном автомобиле и обещал ее осуществить.

В то время в Америке автомобили продавались по цене 1 тысяча долларов и выше. Форд создавал автомобиль не для богатых, а потому мало заботился об обивке салона и престижности марки. Он хотел добиться, чтобы цена его автомобиля была ниже 1 тысячи долларов. Трудился Генри наряду со своими инженерами днем и ночью. Он любил свое детище и хотел, чтобы его автомобили полюбила вся Америка. Форд начал выпускать модели в алфавитном порядке, от модели А подошел к модели Т. Ее выпуск начался в 1908 году. Форд-Т стала первой моделью компании, в производстве которой впервые был применен конвейер. Каждый рабочий на этом поточном производстве выполнял одну-единственную операцию, но очень быстро. Каждые 10 секунд с конвейера съезжала одна за другой машина модели Т. Это было знаковое событие в промышленной революции.

Модель Т вскоре признали наиболее удачной, она пошла с конвейера сначала за 800 долларов, к 1920 году за 600 долларов и позже за 345 долларов! Таких низких цен ни у кого не было. При этом Форд стал красить все автомобили в один цвет — черный. Шутя он говорил: «Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный».

Крупные предприниматели над ним смеялись — с идеей массового автомобиля он разорится, он производит не автомобили, а жестяные банки черного цвета с моторчиками. Форд не обращал внимания на издевательские высказывания, он продолжал вести свою производственную политику. Он говорил своим рабочим, что в случае поломки машины завод поможет ее отремонтировать. С этой целью он стал выпускать запасные части к своим автомобилям, чего раньше никто не делал.

Форд принимал на работу людей, подчинявшихся его распорядку. Он брал даже инвалидов. С 1914 года он платил рабочим по 5 долларов в день. Это было в два раза больше, чем в среднем по отрасли. Он сократил рабочий день до 8 часов, предоставил своим рабочим 2 выходных дня! Примененная им конвейерная сборка автомобилей ускорила их выпуск — срок сборки с 10 часов сократился до 1,5 часа. Интерес к его модели продолжал расти, и в день он продавал до 100 машин.

В 1920 году он решил произвести реконструкцию предприятия и устранить все, что не имело к автомобилестроению прямого отношения. Некоторых «белых воротничков» попросили перейти в цеха, стать в ряд «синих воротничков». Всех, кто не согласился работать на конвейере, Форд уволил, провозгласив новый лозунг: «Поменьше администрации в деловой жизни компании и побольше делового духа в администрации». Он ликвидировал ненужные производственные совещания, запретил всякую лишнюю документацию, отменил многое в статистике.

Все его нововведения оборачивались ускоренной работой конвейера, большим выпуском однотипных автомобилей. Деньги текли мощным потоком, но все заработанное он снова вкладывал в производство. Его компания богатела, компаньоны рассчитывали на получение дивидендов, но Форд быстро выкупил все акции компании и стал единственным владельцем своих предприятий. Теперь всеми дивидендами он распоряжался единолично и сразу разбогател.

Количество модификаций модели Т было огромно — от кабриолета до пикапа. Форду не раз предлагали продать компанию, давали высокую цену. На такие предложения он отвечал односложно: «Тогда у меня будут деньги, но не будет работы». К деньгам он относился спокойно, даже равнодушно.

Форд Т делался и в варианте военной "скорой помощи"

Во время Первой мировой войны Форд, пацифист по натуре, организовал поездку на океанском лайнере в Европу, пытался убедить европейцев прекратить братоубийство. Ничего из его затеи не вышло. Тогда он стал производить военные машины и даже танки. Во время Второй мировой войны он построил авиационный завод и стал выпускать бомбардировщик В-24. После его смерти фирму возглавил его сын Генри Форд-младший.

К 1927 году было произведено и продано 15 миллионов автомобилей модели Т. Стоимость самой компании оценивалась в 700 миллионов долларов. Капитал Форда вместе с сыном достиг 1,2 миллиарда (по нынешним временам примерно 30 миллиардов) долларов.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.

"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".

Американская мечта в чистом виде

Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.

Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.

С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.

Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. "Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия", - считал Форд.

Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".

В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.

Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном , рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон .

В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".

Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Сам. Только сам

Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.

Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".

Создание идеала

И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.

В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".

Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

Его борьба

Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.

Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.

Кадровая политика

При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"

Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".

Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.

Его достижения

В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.

"Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.

Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.

"Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".

Финансы

Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. "Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды" - подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод": "Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый".

Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.

Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля - уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.

"Если бы мы приняли заем, - писал Форд, - наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже".

Управление - по Форду

В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.

Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо, а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения".

Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.

"Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей".

Всегда желать большего

Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "орд-Т" выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".

Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на "Форде-Т" выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.

Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от "Биг Мака" до одноразовой ручки имеет общего родителя - автомобиль "Форд-Т". Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель "Ford-T" названа автомобилем века. Новый "Ford Focus" был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании "Ford Focus": "Всегда желать большего". Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?

Генри Форд – автомобильный король Америки, лучший бизнесмен двадцатого века, человек, для которого не существовало ничего невозможного. Над ним смеялись, его боялись, ему завидовали, но самого Форда это мало волновало – он неуклонно шел к своей цели.

Презирая менеджмент как таковой, он вошел в историю как гениальный организатор производства, его идеи успешно внедрены и работают на тысячах предприятий. Тем, кто создает и развивает свой бизнес, есть, чему у него поучиться.

От часов к автомобилям

Если верить легенде, Генри Форд решил делать автомобили после того, как в 12 лет упал с лошади. Из седла его в прямом смысле этого слова выбил вид проезжающего локомобиля.

По другой версии легенды, Форд решил стать механиком, взорвав дома чайник. Он наполнил его водой, заткнул носик и наблюдал за развитием событий через кухонное окно. Когда чайник взорвался, из окон кухни вылетели все стекла.

Генри Форд с детства прекрасно разбирался в часах и даже хотел наладить свое часовое производство, но отказался от этой идеи из-за того, что часы не были предметом массового спроса. Да и рев моторов привлекал его намного больше тиканья часовых механизмов.

Правда, когда правительство США ввело общее часовое расписание поездов в связи со строительством железной дороги, Форд создал часы с двойным циферблатом (до этого время определяли по солнцу). Часы были уникальны тем, что показывали два времени одновременно.

В начале двадцатого века автомобиль был роскошью, а не средством передвижения. Машина была игрушкой для богатых и основное внимание уделялось скоростным характеристикам. Для продвижения своей продукции Генри Форд решил участвовать в гонках, что чуть не стоило ему жизни.

После этого он разыскал бесстрашного велогонщика Барни Олдфилда, которого пьянила скорость, и тот выиграл несколько гонок подряд. На призовые Форд в 1903 году основал собственную компанию Ford Motor Company.

Секреты успешного производства Генри Форда

Постоянное улучшение было ключевым фактором работы Форда. Каждый работник мог участвовать в развитии производства и предлагать, что и как можно делать эффективнее.

“Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда”.

Форд неуклонно придерживался принципа: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой. Выполнение невыполнимого и воплощение невозможного неизменно сопровождало Ford Motor Company на всем пути ее развития и превращения в лидера отрасли.

“Я наотрез отказываюсь считать что-нибудь невозможным. Я не нахожу, чтобы на земле был хотя бы один человек, который был бы настолько сведущ в известной области, чтобы мог с уверенностью утверждать возможность или невозможность чего-нибудь”.

Автоматизация всего, что только можно автоматизировать, стала конкурентным преимуществом компании. На предприятиях Форда ни один материал не обрабатывался от руки, ни один процесс не производился вручную.

“Ни об одном ручном движении мы не думаем, что оно является наилучшим и наиболее дешевым”.

В производстве Форд следовал следующим принципам:

• Рабочий не должен делать больше одного шага и наклоняться вперед или в стороны.
• Рабочий ничего не поднимал и не перетаскивал.
• Рабочий должен выполнять только одну простую операцию.

1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. После появления конвейера на сборку автомобиля уходило 93 минуты, в то время как в других автомобильных компаниях это занимало полдня.

После внедрения конвейерного производства Генри Форд сократил рабочий день до 8 часов, ввел шестидневную рабочую неделю и стал человеком, который “придумал” выходной.

Однообразие конвейерной работы позволило Форду принимать на работу даже инвалидов, которые успешно справлялись со своими обязанностями. Форд использовал принцип конвейера и в организационной структуре: каждый сотрудник отвечал за вверенный ему участок работы.

Форд никогда не останавливался на достигнутом. Стремление сделать автомобиль предметом массового спроса позволило Ford Motor Company стать максимально ориентированной на клиента. Даже в период взрывных продаж вопрос увеличения прибыли не был для Форда основным, что вызывало резкую критику акционеров.

“Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше, чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции”.

В один год прибыль Ford Motor Company настолько превысила ожидания Форда, что он добровольно вернул каждому купившему автомобиль по $50, сказав:

“Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму”.

Секреты эффективного управления Генри Форда

При наборе сотрудников Форд был категорически против “компетентных лиц”. Он считал, что “волна вынесет под конец способного человека на место, принадлежащее ему по праву”. Каждый человек, придя в компанию, начинал с низов и имел равные со всеми шансы, а дальнейший рост и продвижение были лишь вопросом его желания.

“Мы никогда не приглашаем компетентных лиц. Каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы – старый опыт у нас ни во что не ставится. Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека – мы начинаем ведь не прошлое, а человека. Он должен иметь только одно: желание работать”.

Что касается карьерного роста, то Форд верно отметил, что средний работник больше дорожит приличной работой, чем повышением. Стремление работников расти и сегодня, скорее исключение, чем правило.

“Едва ли более 5% всех тех, кто получает заработную плату, согласится взять на себя сопряженные с повышением платы ответственность и увеличение труда. Поэтому главная трудность, состоит не в том, чтобы найти заслуживающих повышения, а желающих получить его”.

На заводах Форда работало много иммигрантов, он расставлял их вперемешку, чтобы пресечь праздные разговоры. Рабочим запрещалось разговаривать друг с другом на темы, не касающиеся производства. Дружеские отношения также не поощрялись.

“Собрания для установления контакта между отдельными лицами или отделениями совершенно излишни. Чтобы работать рука об руку, нет надобности любить друг друга. Слишком близкое товарищество может быть даже злом, если оно приводит к тому, что один старается покрывать ошибки другого”.

Форд не любил курящих и полных людей, однажды он даже уволил одного инженера, сказав: “Придешь, когда сбросишь 50 фунтов”. Он никогда не сообщал об увольнении лично. Сотрудник понимал, что он уволен, находя утром разбросанные бумаги и разрубленные на куски стол и стул.

Форд мог в любой момент собрать всех руководителей компании и, не обращая внимания на их отговорки, отправить в двухнедельный круиз. Если работа без начальника шла хорошо, его ждало поощрение. Тех же, кто не смог организовать самостоятельную работу подразделения, Форд увольнял.

Форд считал своих работников не подчиненными, а компаньонами и всегда признавал свою зависимость от тех, кто создавал его продукцию. С января 1914 года он оповестил рабочих об участии их в прибылях компании.

“С того момента, когда предприниматель привлекает людей в помощь своему делу, он выбирает себе компаньона. Никто не может быть независимым, если зависит от помощи другого”.

Генри Форд об успехе

“Достигнутые нами до сих пор успехи представляют из себя, в сущности, результат некоего логического постижения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что предписывает нам, по моему мнению, элементарный, здравый человеческий смысл”.

“Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует”.

“Человек добивается успеха, прикладывая усилия к преодолению препятствий и прикладывая способности к служению потребностям других людей. Большинство людей думают об успехе как о чем-то, чего надо добиться; а на самом деле успех начинается с отдачи”.

Генри Форд о деньгах

“Алчность к деньгам – вернейшее средство не добиться денег. Но если служишь ради самого служения, ради удовлетворения, которое дается сознанием правоты дела, то деньги сами собой появляются в избытке”.

“Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собою боязнь неудачи; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменения методов производства, опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел”.

“Непомерно высокие цены всегда являются признаком нездорового дела, неизбежно возникают из ненормальных отношений. Здоровый пациент имеет нормальную температуру, здоровый рынок – нормальные цены”.

“До тех пор, пока руководитель будет ставить деньги выше служения, убытки будут продолжаться. Убытки могут быть устранены только дальновидными, а не близорукими умами. Близорукие думают о деньгах и вообще не видят убытков. Они считают подлинное служение альтруистическим, а не доходнейшим делом в мире”.

Генри Форд о неудаче

“Гораздо больше людей сдавшихся, чем побежденных. Не то, чтобы им не хватало знаний, денег, ума, желания, а попросту не хватает мозга и костей. Грубая, простая, примитивная сила настойчивости есть некоронованная королева мира воли”.

“Кто боится неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей”.

“Люди чудовищно ошибаются вследствие своей ложной оценки вещей. Они видят успехи, достигнутые другими, и считают их легко достижимыми. Роковое заблуждение! Наоборот, неудачи всегда очень часты, а успехи достигаются с трудом. Неудачи получаются в результате покоя и беспечности; за удачу же приходится платить всем, что у тебя есть”.