"Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода Волга газ 20

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

В середине 40-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке заднеприводного автомобиля с кузовом седан-фастбек впоследствии получивший имя ГАЗ-М20 «Победа». «Победа» стала первым автомобилем СССР, который комплектовали электрическими поворотниками и стеклоочистителями

Изначально ГАЗ-М20 планировали назвать «Родина», однако с этим именем произошел казус, когда автомобиль продемонстрировали Сталину, он спросил с усмешкой «Ну и почем у нас нынче Родина?». Название незамедлительно сменили, и ГАЗ-М20 стал именоваться «Победой».

Прототипом автомобиля стал немецкий Опель Капитан (Opel Kapitan) образца 1939 года с кузовом понтонного типа. Дизайн немецкого «Капитана» был полностью переосмыслен талантливым художником Вениамином Самойловым, который впоследствии создал окончательный рисунок будущей «Победы». В результате автомобиль получил обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами

В плане дизайна ГАЗ-М20 «Победа» в свое время опережала многие западные аналоги вплоть до начала 50-х годов. Автомобиль обладал независимой передней подвеской и уже в стандартной комплектации оснащался печкой с функцией обдува ветрового стекла

С начала 50-х годов большое количество автомобилей шло на экспорт, в стране увеличивался выпуск легковых машин, что повлекло за собой нехватку качественного листового проката. Из-за нехватки стального листа, было решено делать автомобили с откидной матерчатой крышей, так на свет появился кабриолет на базе «Победы».

Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» был на конвейере 12 лет, в 1958 году его производство было прекращено, однако в Польше данный автомобиль с кузовом типа седан продолжали выпускать вплоть до 1973 года, но под собственным названием «Варшава».

Дизайн и конструкция

ГАЗ-М20 получил 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 лошадиных сил, хотя изначально планировалось ставить 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, благодаря этому двигателю автомобиль мог разогнаться до 105 км/ч

«Победа» неоднократно подвергалась модернизации, в первый раз через год после начала серийного производства в 1947 году. В этом году ободки передних фар стали хромированные, изменилась решетка радиатора (она стала как бы «трехэтажной», ее нижняя часть заходила за габаритные огни) и габаритные огни. Однако конструкция «Победы» все еще оставалась «сырой» и ее производство приостановили на один год. Основными недостатками первых автомобилей была неудобная посадка, несовершенная выхлопная система и непрочный кузов.

В 1949 году модель вернулась на конвейер, с этого момента началось производство так называемой «второй серии». «Победа», которую выпускали с 1949 года, уже не повторяла недостатки предшественника, автомобиль получил усовершенствованную выпускную систему, карбюратор, так же усилили кузов. На внешний вид «вторую серию» можно было отличить по решетке радиатора, которая теперь была двух, а не «трехэтажной». Колеса автомобиля со штампованными дисками без отверстий имели большую для тех лет ширину, крепились пятью гайками на шпильках. В 1950 году автомобиль получил коробку переключения передач от «ЗИМа» (ранее ставили устаревшую от «Эмки») и новый глушитель. А еще через 2 года, в 1952 году, модернизировали двигатель, его мощность возросла с 50 до 52 лошадиных сил.

«Третья серия» автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» появилась в 1955 году после очередной модернизации автомобиля. Новый автомобиль получил новую, более привлекательную обивку салона и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала. В стандартную комплектацию входил радиоприемник. Так же очередной раз изменилась облицовка радиатора, на котором появилась новая эмблема. В очередной раз модернизировался двигатель, теперь его мощность составляла 55 лошадиных сил.

Модификации

ГАЗ М-20 «Победа»

Автомобиль с кузовом типа седан-фастбек, оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 и 52 лошадиных сил. Первая серия автомобиля выпускалась с 1946 по 1948 год, с 1 ноября 1948 года «Победа» получила отопитель и обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения. С 1949 начат выпуск второй серии, которая с октября этого же года получила новый термостат, с 1950 новые более надёжные часы, с 1 ноября 1949 модель собиралась на новом конвейере, а с октября 1950 года получила новую коробку передач от «ЗИМа» с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос. Всего было выпущено 184 285 экземпляров автомобилей, включая ГАЗ-М-20В.

ГАЗ М-20В «Победа»

Модернизированная «Победа», третья серия автомобиля, оснащалась двигателем мощностью 52, а позже 55 лошадиных сил. Автомобиль получил новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник, новую обивку салона, руль.

ГАЗ М-20А «Победа»

Модификация автомобиля для службы такси. Кузов седан-фастбек, двигатель 4-цилиндровый мощностью 52 лошадиных сил. Всего было выпущено 37 492 экземпляров.

ГАЗ М-20 «Победа — кабриолет»

По некоторым данным считается, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б». Автомобиль с открытым кузовом седан-кабриолет имел жесткие дуги безопасности, оснащался 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-М-20, мощностью 52 лошадиные силы. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины оставались жесткими. Этот откидной брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике, так максимальная скорость по сравнению с фастбеком уменьшилась на 5 км/ч, а расход топлива вырос с 11 до 11.5 литров на 100 километров пути. Всего было выпущено 14 222 экземпляров.

ГАЗ М-20Д

Модификация для нужд МГБ с форсированным до 57-62 лошадиных сил двигателем за счёт повышения степени сжатия.

ГАЗ М-20Г (М-26)

Автомобиль ГАЗ-М-20Г, по другим данным М-26 выпускался с 1956 по 1958 год специально для нужд МГБ (КГБ). По сути это была быстроходная версия все той же «Победы», которая оснащалась 6-цилиндровым двигателем от «ЗИМа» мощностью 90 лошадиных сил.

ГАЗ М-72

Полноприводный легковой автомобиль с безрамным несущим кузовом на базе М-20 «Победа» с шасси от армейского джипа ГАЗ-69. Данный автомобиль можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников. Внешне внедорожник отличался от заднеприводной модели увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16, с протектором «ёлочка». Выпускался с 1955 по 1958 год, за это время с конвейера сошли 4677 внедорожников.

ГАЗ М-73

Прототип компактного двухместного полноприводного автомобиля, который планировался как разъездной для колхозных руководителей. Оснащался двигателем от автомобиля Москвича-402 мощностью 35 лошадиных сил. В серийное производство не пошел.

Кроме данных модификаций существовали модификация с кузовами типа фургон, пикап, стрэтч, а так же 4-дверный парадный кабриолет, существовали и спортивные модификации («ГАЗ-Торпедо» и «Победа-Спорт» с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом)

Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина - таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта — А.Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением - Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным - 1:4), а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Opel Kapitan» и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но разработка новой машины не прерывалась. В это время появились первые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики, и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

А.А.Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетами кузова Победы. После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения - сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Но работы шли ударными темпами, и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

Дизайн Победы

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР строили более практичные седаны.

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 года. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Большое внимание при разработке дизайна Победы уделялось мелким, казалось бы, незначительным деталям — Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы.

Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких пастельных оттенков - умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей - что само по себе было бесспорной данью эпохе - заливались красной эмалью, отчего машина казалась еще более эффектной.

Презентация Родины

В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям Побед не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как на машинах появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и 4-цилиндровой версией этого мотора. Производство «шестерок» во время войны было хорошо отлажено - спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная «четверка» была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.

Опытный образец ГАЗ М-20 Победа 1945 год. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, состоялась презентация новой машины. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

• 4 цилиндровый — объем: 2.1 литра (50 л.с./3600 об.), максимальная скорость: 105 км/ч, масса: 1460 кг
• 6 цилиндровый — объем: 2.7 литра (62 л.с./3200 об.), максимальная скорость: 120 км/ч, масса: 1500 кг

К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» - прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали «Победой».

Первые партии, ручная сборка

Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года. Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы «Минчермет» взяло «под особое наблюдение». Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины - на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя «Минэлектропрома» СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, «оптические элементы фары». С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра, тов. Зубовича, на имя Маленкова мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо-техники. Министерство «возбудило вопрос» перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не «чесалось». И таких примеров было множество…

Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но ГАЗ М-20 Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 экземпляра.

Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом - лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского «Шевроле», подвергся рестайлингу - при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы - появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства.

Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии - был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянного припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.

Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла предсказуемые результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗиС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться лимузинами ЗиС-110, сменившими «101», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, - главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…

Доработка и усовершенствование конструкции

Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров.

Требовалось устранить целый ряд недочетов и дефектов: детонацию мотора, слабую тягу, шум заднего моста, ненадежные дверные ручки, дребезжащие стекла, негерметичность кузова, слабые рессоры, дефекты покраски, «прожорливость» и другие неприятные моменты.

За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором - его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12 , а также шло изготовление первых опытных образцов нового армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.

ГАЗ М-20 Победа 2-й серии выпускалась с 1949 по 1955 год. Были устранены все недоработки, выявленные в автомобилях 1-й серии. После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, доработали трансмиссию, все «болячки», в основном, исчезли.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199 457 штампов, приспособлений и инструментов!

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в «НАМИ». Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.

Сборочный цех ГАЗ М-20, 1950 год.

Далее в «НАМИ» провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики.

Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.

По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.

Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

Серийное производство

Как было указано выше, производство ГАЗ М-20 Победы в 1947 году было приостановлено, но проектные работы продолжались. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.

Победы на конвейере. 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗиМ». Наряду с «ЗиМами», в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗиМы», Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел в серию.

Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова — Г.С.Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.

Победа с кузовом кабриолет. Всего выпустили 14 222 штуки. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого, ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.

Водительское место ГАЗ М-20 Победы. Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач (от ГАЗ-12 ЗиМ) с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю — с напольным рычагом и без синхронизаторов (от «ГАЗ М1 »).

В 1952 году мощность 2.1-литрового мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто, главным образом, благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства, вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.

Кабриолеты и такси

С открытием нового производства у Победы появились модификации: такси ГАЗ М-20А и кабриолет ГАЗ М-20Б. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗиС-110 колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.

Также на заводе производились Победы с кузовом типа кабриолет. Они отличался от базовых моделей усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины, решено было оставить боковины кузова ­- срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 30 кг. Правда, из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа в Европе

Как только автомобили Победа появились на дорогах Европы, о ней заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году писал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» - способность надежно работать на любых дорогах… …на Победе не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».

Победа успешно экспонировалась на международных выставках и ярмарках: например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года в Польше на заводе FSO начался выпуск точной копии Победы под маркой Warszawa.

В начале 1950-х годов первые Победы пошли на экспорт, при этом, экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок (разве что отделкой). Например, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

Получив признание в СССР и странах «Варшавского договора», ГАЗ М–20 проложил советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.

В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

В общем, можно с уверенностью заявить, что автомобиль Победа был очень успешным и современным для 1950-х годов.

Модернизированный ГАЗ М-20В

В 1955 году, когда на смену Победе второй серии пришла третья серия, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В ходе модернизации Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.

Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс – М-20В.

ГАЗ М-20В Победа третьей (последней) серии выпускалась а 1955 — 1958 г.г. Моторы 3-й серии имели увеличенную мощность до 55 л.с. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!

Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М-72.

А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ-21 «Волгу». Первое время она даже выпускалась с двигателем от Победы, но с увеличенной мощностью.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получили целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс - автор «Марша Буденного» и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война».

Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном «сэконд–хенде», не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946-го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.

С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: Победа. Купить ее желают: трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: «Надо продать»); единожды Герой, полярный летчик Мазурук (отказано); диктор Всесоюзного радио — Левитан (решено положительно) и многие, многие другие.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-х в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве автомобили ГАЗ М-20 Победа были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Москвич-401 стоил 9.000 руб. (Москвич кабриолет — 8.500 руб.), Победа — 16.000 (Победа кабриолет - 15.500 руб.), ЗиМ — 40.000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше.

Всего, до прекращения производства в 1958 году, было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной — благодаря ей, технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, ГАЗ М-20 стал первым, действительно массовым, советским автомобилем. Секрет успеха Победы - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Технические характеристики ГАЗ М-20 Победа

Модификация	ГАЗ М-20 (2 серия)	ГАЗ М-20В (3 серия)
Годы производства	1948 — 1955	1955 — 1958
Тип кузова	4-дверный фастбэк	4-дверный фастбэк
Число мест	5	5
Тип двигателя	бензиновый	бензиновый
Система питания	карбюратор	карбюратор
Число цилиндров	4 (рядный)	4 (рядный)
Рабочий объем, л	2.120	2.120
Макс. мощность, л.с. (об/мин)	50 (3600)	52 (3600)
Крутящий момент, Н*м (об/мин)	123 (1800)	125 (2000)
Привод	задний	задний
Трансмиссия	3-ст. мех.	3-ст. мех.
Передняя подвеска	независимая пружинная	независимая пружинная
Задняя подвеска	зависимая рессорная	зависимая рессорная
Длина, мм	4665	4665
Ширина, мм	1695	1695
Высота, мм	1590	1640
Колесная база, мм	2700	2700
Снаряженная масса, кг	1485	1495
Полная масса, кг	1835	1845
Макс. скорость, км/час	105	105

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный "1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа"1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей - ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания.

Все понимали, что создается автомобиль Победы , который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного.

Будущая "Победа" начала вырисовываться...

У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала "тупой", без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, - отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову.

Но разработка такого кузова - большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве "носителей идей" все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный "Опель Капитан" (Opel Kapitan) .

Чтобы сэкономить время, "скелет" кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла "Опель Капитан" и являлась самостоятельной разработкой.

В конце 1943 - начале 1044 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20 , а к 6 ноября 1944 года - полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца.

В истории отечественного автомобилестроения "Победа" значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире.

На ГАЗ-М20 "Победа" впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Все это позволяет судить о "Победе" как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.

"К Черному морю"

Светлый и добрый фильм, воспринимающийся сегодня как красивая сказка с легким налетом ностальгии. Молодые романтики Ирина и Николай отправляются на машине к Черному морю, по дороге празднуя свадьбу. По пути им встречается девушка-комбайнер, которая просит отвезти ее за запчастями. Увы, Николай задержался надолго, а Ирина в это время оказалась в машине ее институтского преподавателя Хохлова. Он тоже влюблен в девушку и едет за молодыми. Николай пускается на поиски любимой: начинаются погони, объяснения и примирения. Активным участником всех приключений стала бежевая "Победа" ГАЗ-М20 .

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Спидометр и часы сделаны одинаково большими исключительно из эстетических соображений	Блок контрольных приборов едва заметен на передней панели, но в то же время всегда перед глазами водителя	Рычаг коробки передач, установленный на полу, характерен для машин выпуска до 1950 года
		Симметричность оформления приборной панели относительно продольной оси автомобиля считалась идеальной на легковых машинах 40-х годов
Единственный стоп-сигнал и фонарь подсветки номерного знака на "Победе" объединены в блок	Отличительный признак машин выпуска до 1955 года - решетка радиатора с множеством горизонтальных молдингов	Большую часть багажника занимало запасное колесо и шоферский инструмент - для них, в первую очередь, и предназначался багажник, а вовсе не для поклажи, как сейчас
Заднее окно в тенте установлено больше для проформы: разглядеть, что делается позади машины, практически невозможно	Тент автомобиля складывался вручную, никаких дополнительных приводов не предусматривалось	В сложенном виде мягкий верх прятался под специальный чехол и выглядел очень аккуратно
		Салон автомобиля с мягким верхом особенно комфортабельным не назовешь
Несущий кузов кабриолета пришлось дополнительно усиливать - более всего это заметно в месте соединения боковин кузова с рамкой ветрового стекла	Высоковольтная катушка зажигания с исторически правильной матерчатой оплеткой проводов	Двухцветная окраска кузова не характерна для серийны "Побед"

Неполнопоточный масляный фильтр находится в отдельном металлическом бачке	Время прозрачных пластиковых бачков гидравлических система автомобиля еще не пришло	Тот самый рядный четырехцилиндровый двигатель, который буквально спас автомобиль на смотре в Кремле	Карбюратор К-22А. Прозрачное окошко служит для контроля уровня бензина в камере, но по нему можно определить и исправность работы бензонасоса

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М20 "Победа"

Технические характеристики ГАЗ-М20 "Победа"			Масса:
Число мест	5		снаряженная	1460 кг
Максимальная скорость	105 км/ч		полная	1835 кг
Время разгона до 100 км/ч	46 сек		на переднюю ось	880 кг
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч	13,5 л/100 км		на заднюю ось	955 кг
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-50		Дорожные просветы:
Генератор	Г-20		под передней осью	210 мм
Реле-регулятор	РР-20Б		под задней осью	200 мм
Стартер	СТ-9
Прерыватель-распределитель	Р-23		Наименьший радиус поворота:
Свечи зажигания	М12		по колее переднего наружного колеса	6,3 м
Размер шин	6,00-16		по наиболее выступающей части габаритный	6,8 м

• Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
• Тормоза: рабочие - барабанный на всех колесах, привод гидравлический
  стояночный - барабанный на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
• Коробка передач: механическая, трехступенчатая
• Сцепление: однодисковое, сухое
• Передаточные числа: до 1951 года: I - 2,820; II - 1,604; III - 1,00; задний ход - 3,383
  с 1951 года: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Главная передача: коническая, до 1948 года - 4,7; после - 5,125
• Карбюратор: К-22 (1946-1948); К-22А (с 1948 г)
• Максимальная мощность: 52 (50 л.с. до 1952 года) при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс.м при 2000-2200 об/мин